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Communiqué vom 06. Juni 20032. Doppelspur Zürich–Thalwil9400 Meter Tunnel beseitigen einen FlaschenhalsNach einer rekordverdächtig kurzen Planungs- und Bauzeit von sieben Jahren wurde heute die 10.7 km lange 2. Doppelspur Zürich–Thalwil feierlich eröffnet. Im Beisein von Verkehrsminister Moritz Leuenberger und Prominenz aus Politik und Wirtschaft wurde mit dem Tunnel Zürich– Thalwil das zweitgrösste Bauprojekt der ersten Bahn-2000-Etappe dem Verkehr übergeben.Was am 22. August 1996 mit dem Spatenstich auf der Allmend Brunau seinen Anfang nahm, konnte heute Nachmittag in Betrieb genommen werden: Die 2. Doppelspur Zürich–Thalwil. Einer der am stärksten befahrenen Abschnitte des SBB-Streckennetzes erhält damit die dringend notwendige Kapazitätserweiterung. Dank der Neubaustrecke kann die SBB ihr Angebot im regionalen, nationalen und internationalen Personenverkehr schrittweise verbessern, was nicht nur für die Bahnen von grosser Bedeutung ist: «Das vorbildliche Verkehrssystem verschafft der Region Zürich eine weltweit bewunderte Standort- und Lebensqualität», wie SBB-Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d’Epinay in seiner Grussbotschaft festhielt. Er wies denn auch auf die Wichtigkeit des kontinuierlichen Ausbaus der Schieneninfrastruktur hin, um die von den SBB-Kunden geforderten Mehrleistungen überhaupt erbringen zu können. Neben der Agglomeration Zürich profitiert auch die restliche Schweiz von der 2. Doppelspur am linken Zürichseeufer. Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung SBB, verglich Bahn 2000 mit der Wasserversorgung: «Damit die Versorgung überall klappt, müssen die zentralen Wasserrohre genügend gross ausgelegt sein. Flaschen- hälse, die den Wasserstrom aufhalten, verträgt es nicht – sonst klappt die Versorgung im ganzen Netz nicht mehr.» Insbesondere der Fahrplan von und nach dem Süden gewinnt dank des Tunnels Zürich–Thalwil erheblich an Stabilität. Die Verknüpfung mit der NEAT am Gotthard und den beiden Zufahrtstunnels am Zimmerberg und Ceneri dürfte ab 2014 die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand auf unter drei Stunden reduzieren. Dazu ist das Engadin ab Dezember 2004 um eine halbe Stunde schneller erreichbar, während sich die Zentralschweiz längerfristig mit mehr Zügen anbinden lässt. Die zukünftigen Möglichkeiten, die dieser Tunnel bietet, betonte denn auch Bundesrat Moritz Leuenberger in seiner Rede. «Der Tunnel Zürich–Thalwil ist ein Tunnel gegen den Lärm, ein Tunnel für Pendler, ein Tunnel, der uns ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz anbindet, ein Tunnel, der die Investition in die Zukunft unserer Infrastruktur symbolisiert, ein Tunnel der Jugend also, ein Jugendtunnel.» Möglich werden die höheren Kapazitäten wie auch die kürzeren Reisezeiten durch die Entflechtung der Verkehrsströme zwischen Zürich HB und Thalwil. In Zukunft bewältigt die heutige Seelinie grundsätzlich den S-Bahn-Verkehr, während durch den neuen Tunnel die schnelleren Züge des Fern- und Güterverkehrs brausen. Dadurch wird – eine Bestellung des Kantons vorausgesetzt – mit der Einführung der S14 von Zürich HB nach Horgen Oberdorf zusammen mit der S8 ein Viertel- stundentakt zwischen Zürich und Thalwil möglich. Das zu durchbohrende Lockergestein und besonders die mit geringster Über- deckung zu unterquerenden Stadtquartiere Wiedikon und Aussersihl stellten an die Ingenieure, Experten und Unternehmer höchste Anforderungen. Trotzdem konnte der längste Tunnel des Kantons Zürich nach siebenjähriger Bauzeit termin- und qualitätsgerecht erstellt werden. Dieses positive Fazit lässt sich vor allem auf das vor Baubeginn entwickelte Ereignismanagement und das ausge- prägte Sicherheitsbewusstsein der im Einsatz stehenden Bauleute zurückführen. Durchschnittlich beschäftigte das Bauwerk rund 200 Personen aus 23 Ländern. Ihnen allen gebührt für ihre Leistungen grosser Dank und Respekt. Erfreulich verlaufen ist das Projekt der 2. Doppelspur auch in finanzieller Hinsicht. 1994 wurden für den Bau der Doppelspur-Strecke inklusive des NEAT- Überwerfungsbauwerks Nidelbad 940 Millionen Franken budgetiert. Trotz beachtlicher Mehrinvestitionen in die Sicherheit und Umwelt kann die SBB die Bauabrechnung mit einem Minderaufwand von rund 50 Mio. Franken abschliessen. Dank der vorbildlichen Zusammenarbeit aller Beteiligten ist die 1988 entstandene Idee eines neuen Doppelspur-Tunnels in rekordverdächtig kurzer Zeit Wirklichkeit geworden. Dass die von Beginn weg eingesetzte Schlichtungsstelle nie angerufen wurde, bestätigt die von allseitigem Kooperationswillen geprägte Planungs- und Baugemeinschaft von Kantons- und Gemeindebehörden, Anwohnern sowie der SBB, den Ingenieurbüros und Bauunternehmen. Benedikt Weibel zollte allen Beteiligten ein dickes Lob: «Der Tunnel ist einfach gebaut worden – ohne Verzögerungen, Terminüberschreitungen, Krisen oder Skandale. Das ist in diesen Zeiten von unschätzbarem Wert, dafür danke ich herzlich.» |